De Madrid à Barcelone à grande vitesse

Lorsque le président Obama a annoncé en avril qu'il prévoyait de dépenser 13 milliards de dollars en fonds de relance fédéraux pour développer le train à grande vitesse en Amérique, il a invoqué les modèles habituels - Japon, Chine et France - comme exemples de culture du train rapide. Il a également fait l'éloge d'une autre superpuissance ferroviaire à grande vitesse plus surprenante: l'Espagne. Oui, l'Espagne tentaculaire, principalement rurale mais mondaine - moins chère et plus lente que la plupart des pays d'Europe occidentale, et qui n'est pas souvent associée à l'innovation de haute technologie. Il semble juste de se demander comment l'Espagne, un peu plus de 34 ans éloignée de la dictature de Francisco Franco, est devenue un leader mondial dans une technologie de transport en commun qui en est à ses balbutiements aux États-Unis. La réponse courte est que peu de nations ont joui d'une démocratie aussi robuste que l'Espagne au cours des trois dernières décennies ou sont intervenues aussi rapidement pour adopter des idées progressistes en matière d'urbanisme et de transport. La première ligne ferroviaire à grande vitesse d'Espagne, très controversée, reliait Madrid, au sommet d'une vaste plaine intérieure, à Séville, dans le sud, et a été dévoilée en 1992. Malgré les premiers soupçons concernant son coût pour les contribuables et les villes qui en bénéficieraient, les trains AVE ( Alta Velocidad Española - ave is bird »en espagnol) a connu un tel succès que d'ici cette année, les responsables ferroviaires espagnols disent qu'ils auront plus de voies à grande vitesse (1 386 milles) que n'importe quelle nation, avec la promesse d'atteindre 6 000 milles dans une autre décennie. C'était une incitation suffisante pour que mon fils adolescent, Cole, et moi, passions une semaine centrée sur le train en Espagne l'été dernier, mais nous avons ensuite appris que l'un des plus récents trains rapides au monde était la très attendue ligne Madrid-Barcelone, qui avait commencé le service en 2008. Quelle que soit la vitesse, nous aimons la culture ferroviaire européenne, du chef-d'œuvre italien de l'ère fasciste de Milan, la gare centrale, aux cafés reposants et aux magasins locaux qui font de l'attente d'un train presque un plaisir. Bien sûr, nous manquons le service de pat-down dans les aéroports américains, mais rien de tel que de sauter un train quelques minutes avant qu'il ne se retire, d'avoir un espace pour les jambes de Yao Ming (même Wi-Fi parfois) et d'arriver au cœur d'une ville piétonne de classe mondiale , pas un trajet en taxi de 60 $ à Gooberville Regional. Les trains européens sont intelligents et fiables. Les trains à grande vitesse espagnols ont un record de temps de 98,5%, juste derrière le Japon; des retards de cinq minutes ou plus vous permettront d'obtenir un remboursement complet en espèces, et ces choses, pour nous, font du transport une destination. Les trains sont devenus notre antidote aérien, voyage entreprise un refuge pour des voyages intelligents et réparateurs avec vue. Nous avons frappé une période chanceuse de temps doux de juillet à Madrid et avons passé deux jours avant le train dans la capitale sur notre itinéraire père-fils typique: marchez jusqu'à épuisement. Montez dans le bus de la ville. Mangez sur une magnifique place en plein air. Répéter. Certains musées et monuments nous manquent de cette façon, mais nous trouvons d'autres trésors accidentels, comme un match de basket-ball. À Madrid, une ville de places spectaculaires, notre régal à la fin de chaque journée était de descendre la Calle Atocha en direction du Palacio Real jusqu'à un point de repère local, la grande Plaza Mayor. Si seulement les villes américaines avaient des espaces publics aussi mémorables. La Plaza Mayor, vieille de près de 4 siècles et reconstruite trois fois après des incendies historiques, est suffisamment grande pour accueillir des dizaines de milliers de corridas et des exécutions occasionnelles pendant l'Inquisition. Murée de tous côtés par quatre étages de boutiques et de bureaux, la place d'aujourd'hui abrite plusieurs restaurants en plein air avec de galants serveurs à chemise blanche, une statue en bronze du roi Philippe III, des jongleurs comiques assortis et des couples verrouillés, mais tout le monde a son espace. En allant dans la direction opposée sur Atocha, nous avons trouvé le HUSA Paseo del Arte, un hôtel moderne qui ressemble à l'extérieur au bâtiment J.Edgar Hoover du FBI à Washington, D.C., à l'extérieur mais est chaleureux et habilement dirigé à l'intérieur. De là, il n'y a que deux pâtés de maisons de la gare d'Atocha, qui abrite le train à grande vitesse AVE (et, tristement célèbre, le site des attentats de mars 2004 qui ont tué 191 personnes et blessé plus de 1 800). Étonnamment, la sécurité publique n'est pas oppressante à Atocha, juste la police avec des chiens et des appareils de radiographie des bagages, ce qui est plus que dans de nombreuses stations européennes. Le lendemain matin, alors que nous nous préparions à partir pour Barcelone à 8h30, nous avons constaté que la zone d'attente intérieure de l'AVE était une forêt urbaine apaisante avec des centaines de palmiers, de plantes tropicales et de tortues dans un étang de nénuphars se balançant vers la canalisation. sons de Pablo Casals, le violoncelliste catalan. Nous avons marché jusqu'au train, les chaussures aux pieds, la dignité intacte, comme si nous faisions le tour du Prado. Trois trains étaient partis avant le nôtre ce matin-là à 5 h 45, 6 h 30 et 7 h 30 - nous avons donc probablement raté le crunch des hommes d'affaires. Nous sommes partis à 8h30 précises, et les trois classes du train (club, affaires et tourisme) étaient occupées mais pas bondées. Les voitures ont plus en commun avec les halls d'hôtel que les transports en commun. L'éclairage est encastré; les couleurs bleu-gris et le revêtement en cuir indiquent le chic d'entreprise. Des agents agréables offrent aux costumes sur téléphone portable une savoureuse omelette et un journal. Il n'y a aucun bruit de machinerie dans ces tubes électriques de haute technologie. Le train Siemens S-103 au nez étroit, fabriqué en Allemagne, glisse doucement, comme une anguille, et en quelques minutes, alors que les collines chamois de la région de Castilla-La Mancha (terre de Don Quichotte) passent en trombe devant notre fenêtre, un l'affichage numérique sur le mur indique que nous fredonnons à 185 mph. Le train peut facilement aller jusqu'à 220 mph ou plus, ce qui pourrait inciter le malade à se demander s'il ressemble à une promenade en bobsleigh alpin. Non, mais il vaut probablement mieux regarder l'horizon et pas directement en dessous de la fenêtre. Avant que les premiers trains rapides d'Espagne ne quittent Madrid pour Séville il y a 17 ans, il y avait une grande inquiétude qu'ils pourraient provoquer le tarissement des petites villes. Apparemment, l'inverse s'est produit. De nouveaux logements à l'emporte-pièce ont vu le jour près de plusieurs gares de campagne. Des villes de taille moyenne telles que Ciudad Real, autrefois sans vie et en perte de population, ont pu attirer des éditeurs de logiciels, des professeurs d'université et des médecins de Madrid, à 120 miles de là, car le trajet indolore pour les nouveaux avelinos n'est plus que de 50 minutes. AVE a suscité un nouvel intérêt pour les voyages régionaux en Espagne, du shopping au tourisme religieux, en supprimant les barrières physiques et culturelles pour les personnes âgées, en atténuant les tensions entre les villes rivales et en incitant toute une nouvelle génération à voyager. Nous, les Espagnols, nous ne nous déplacions pas beaucoup », a déclaré José María Menéndez, professeur à l'Université de Castilla-La Mancha, au Wall Street Journal. Maintenant, je ne peux pas faire asseoir mes élèves pendant une seconde. L'AVE a radicalement changé l'attitude de cette génération face aux voyages. » Les trains AVE Madrid-Barcelone ont été si populaires - 251 754 passagers en juillet - que le trafic de passagers aériens sur cette route très rentable a chuté de près de 40% en 18 mois. L'AVE réduit de près de quatre heures le trajet de 6 heures et demie en voiture (315 miles) et correspond pratiquement au temps de vol de porte à porte lorsque vous ajoutez au moins 90 minutes aux aéroports pour arriver tôt, descendre de l'avion et récupérer les bagages. En septembre, les prix des billets AVE aller simple Madrid-Barcelone étaient d'environ 157 $ en classe touriste, 235 $ pour la première et 282 $ pour les voitures de club; cependant, nous avons trouvé des offres spéciales Internet aussi bas que 63 $ l'aller simple l'été dernier. Sur Iberia Airlines, le même billet aller simple coûte de 170 $ à 314 $. Si les prix AVE restent comparables aux coûts de vol, peu de gens voient les compagnies aériennes reprendre leur domination sur des routes de moins de 400 miles. Cependant, comment attribuer un prix à la possibilité d'éviter les lignes de sécurité déshumanisantes dans les aéroports, le processus d'embarquement semblable au bétail, les sièges en position fœtale et l'anxiété, pour beaucoup, des décollages et des atterrissages? Maintenant, tout le monde veut le train AVE », explique Juan Matias, un responsable de Renfe, l'agence ferroviaire espagnole. Le changement dans l'esprit des gens a été profond. Nous dépensons environ deux fois plus que les autres pays de l'Union européenne pour les infrastructures de transport, et d'ici 2020, nous prévoyons que 90% de l'Espagne vivra à moins de 30 miles d'une gare ferroviaire à grande vitesse. »